Les émissions de particules atmosphériques par le trafic sont causées par la combustion de carburants par les véhicules thermiques, et aussi par la production de particules par l’abrasion de matériaux (plaquettes de frein, pneus, chaussées). Il convient donc de faire la distinction entre les émissions à l’échappement et les émissions hors échappement.
Plusieurs avancées ont permis de réduire les premières. Par conséquent, pour les véhicules récents, les particules émises hors échappement sont devenues prépondérantes et cette tendance ne peut que s’accentuer.
En outre, le dégagement de particules est à relier à plusieurs facteurs :
La combustion liée au moteur (31% des PM10 / 45% des PM2,5)
L’usure des pneus (8% des PM10 / 9% des PM2,5)
L’usure des freins (5,6% des PM10 / 3,2% des PM2,5)
L’usure de la route (9,8% des PM10 / 7,7% des PM2,5)
La remise en suspension (45,1% des PM10 / 35,4% des PM2,5)
(Données pour un véhicule particulier, disponibles également pour des véhicules de type moto, véhicule utilitaire léger, bus, autocar, poids lourd, motocyclette)
Des particules que l’on retrouve ensuite dans les océans…
28 % des microparticules de plastique rejetées par an dans les océans proviennent des pneus ce qui en ferait la deuxième source après le lavage des textiles synthétiques. (source)
L’émission de particules d’un véhicule n’est pas seulement une affaire de motorisation. En plus de ne pas produire de polluants par combustion, les véhicules électriques disposent d’un système de freinage dit « régénératif ». Ce dispositif permet de limiter l’usage des freins, et d’émettre ainsi moins de particules hors échappement. En revanche, par rapport à un véhicule thermique, la voiture électrique émet plus de particules provenant de l’abrasion des pneus sur la chaussée, du fait de la plus grande taille de ses pneumatiques (car elle a une masse plus importante). Ainsi, selon les dernières études menées sur le sujet, il n’y aurait pas d’écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques et les véhicules thermiques neufs actuels. (source)
Cependant, il ne faut pas oublier que les véhicules thermiques émettent d’autres polluants gazeux (oxydes d’azote, composés organiques volatils…) qui peuvent contribuer à la formation de particules secondaires, ce qui n’est pas le cas des véhicules électriques.
Si les particules fines sont dix fois plus petites que l'épaisseur d'un cheveu, elles peuvent entraîner des troubles principalement respiratoires et cardio-vasculaires. Selon leur taille, elles pénètrent plus ou moins profondément dans le système respiratoire : les plus grosses sont retenues par les voies aériennes supérieures, tandis que les plus fines se glissent jusque dans les alvéoles et peuvent provoquer de l’asthme, des brocho-pneumopathies,… voire altérer la fonction respiratoire dans son ensemble. Elles servent aussi de vecteurs à différentes substances toxiques voire cancérigènes ou mutagènes (métaux, HAP…), qui sont alors susceptibles de pénétrer dans le sang, favorisant les risques d’infarctus, angines de poitrine, troubles du rythme cardiaque… Depuis 2013, les particules PM2,5 sont classées comme « cancérogènes certains » par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS).
L’étude ToxBrake, lancée en 2018 et achevée en 2022, visait à étudier tout particulièrement l’incidence des particules issues des systèmes de freinage sur le système respiratoire de rongeurs. Les premiers résultats, publiés le mois dernier, semblent « rassurants » du point de vue de ses auteurs : « des particules ont bien été retrouvées dans les alvéoles pulmonaires mais leur impact inflammatoire ou oxydant reste limité ». Les perspectives de cette étude permettront de déterminer si ces particules sont susceptibles d’avoir infiltré le système digestif ou le cœur, les organes des animaux ayant été conservés afin de mener des études complémentaires.
Je réserve l’usage de ma voiture aux trajets supérieurs à 2 km
Je conduis avec souplesse et décontraction, j’évite la conduite sportive qui sollicite davantage les freins
J’anticipe les ralentissements : j’utilise le frein moteur plutôt que la pédale de frein
La forte chaleur faisant travailler les matériaux, je ne laisse pas le pied sur le frein après un fort et long freinage
Je vérifie la pression des pneus à froid pour m’assurer qu’ils sont correctement gonflés (le sur-gonflage comme le sous-gonflage accélèrent l’usure des pneus, notamment au niveau de la bande de roulement)
J’évite les fortes accélérations sur les premiers rapports (vitesses 1, 2 et 3)
Quand c’est possible, j’évite les routes sinueuses, les routes en mauvais état et les chemins de terre
Je fais contrôler la géométrie des trains roulants (équilibrage, parallélisme)
Lorsque je manœuvre, j’évite de tourner mes roues lorsque le véhicule est totalement à l’arrêt, je préfère rouler au pas pour tourner mes roues
Je roule avec des pneus adaptés à la saison : en été, j’évite de rouler avec des pneus hiver (conçus pour des températures inférieures à 7°C)
J’ai un garage : je stationne préférentiellement à l’abri des variations de température et des intempéries